En otros artículos de la sección técnica de Novatech Suspensiones se describen los conceptos de Sag estático y Sag dinámico, se mustra cómo ajustarlos y se explica porqué el cálculo del Sag y de la dureza de los muelles se realiza de la manera en que se describe en esos artículos. También se ha descrito el papel de las suspensiones, qué componentes la integran y porqué hace falta ajustar los sistemas hidráulicos de la suspensión (es decir, la amortiguación). Pero la realidad es bastante más compleja. Podemos instalar los muelles adecuados para el peso de una moto y su piloto, ajustar correctamente la precarga del muelle y ajustar a la perfección los hidráulicos para que no haya oscilaciones ante las irregularidades del terreno, y luego encontrarnos con que esas molestas (e incluso peligrosas) oscilaciones aparecen precisamente en los momentos más inoportunos: al frenar, acelerar o trazar una curva. En este artículo se explica de forma sencilla esta compleja situación y se describen algunas soluciones para remediar el problema.
Este artículo es autocontenido. Pero para entenderlo mejor, se recomienda leer antes el artículo titulado “AJUSTE DEL SAG Y DE LA DUREZA DE LOS MUELLES: ¿ES REALMENTE NECESARIO?” Quienes hayan leído antes dicho artículo pueden saltar directamente a la sección titulada “Un poco de teoría”.
Suspensiones y necesidad de ajuste
Las suspensiones de las motos (tanto horquilla como amortiguador) se diseñan para absorber irregularidades de cierta magnitud. Ninguna suspensión es capaz de absorber baches muy profundos. Según el tipo de moto y el terreno para el que está diseñada, las suspensiones tienen un recorrido máximo. Una vez agotado este recorrido, la suspensión hace tope y deja de actuar. Por ejemplo, en una moto deportiva, este recorrido suele ser de unos 120 mm. Si la moto se conduce por el tipo de terreno para el que fue diseñada y la suspensión está adaptada al peso del piloto y correctamente ajustada, nunca debería hacer tope, ni siquiera con los estilos de conducción más agresivos. La única excepción se da cuando la rueda se despega del suelo (la delantera al acelerar muy fuerte o la trasera al frenar muy fuerte), pero en este caso no es peligroso porque la rueda no toca el suelo y la suspensión no es necesaria mientras la rueda está en el aire.
¿Pero cómo se consigue ajustar correctamente unas suspensiones, evitando además que hagan tope? Pues básicamente ajustando tres magnitudes, independientemente de que la moto tenga suspensiones ajustables o requiera llevarla a un servicio técnico especializado para realizar dichos ajustes. En primer lugar, dado que las suspensiones tienen un recorrido limitado, deberemos conseguir que en ausencia de baches (es decir, moto parada con el piloto encima y sin apoyar los pies en el suelo) las suspensiones estén en una zona intermedia de su recorrido. De esta forma, las suspensiones serán capaces de absorber irregularidades del terreno en ambos sentidos, es decir, tanto baches como resaltes. Este centrado de las suspensiones, para que puedan aprovechar todo su rango de funcionamiento, es lo que se consigue ajustando la precarga, o lo que es lo mismo, el Sag.
En segundo lugar, los muelles de las suspensiones deben tener la dureza adecuada. Unos muelles demasiado blandos darán lugar a un recorrido excesivo (tanto en acortamiento como en estiramiento) en las situaciones más exigentes (baches más grandes, frenadas muy fuertes, etc), pudiendo llegar a hacer tope en dichas situaciones. Por el contrario, unos muelles excesivamente duros darán lugar a recorridos demasiado cortos, con lo que estaremos desaprovechando una parte importante del recorrido que nos ofrecen las suspensiones. Esto se traducirá, no sólo en un menor confort de marcha, sino también en un mayor castigo de los neumáticos. Es importante tener en cuenta que, ante un resalte en el terreno, la fuerza que se hace sobre los muelles de las suspensiones depende de la inercia de la moto más el piloto. Igualmente, en una frenada muy fuerte, puede llegar a transferirse todo el peso a la horquilla. De nuevo, se trata del peso de la moto más el piloto. En otras palabras, el ajuste de la dureza de los muelles debe hacerse teniendo en cuenta el peso de la moto más el piloto equipado.
Y en tercer lugar, los hidráulicos de la suspensión se han de ajustar de modo que, ante una irregularidad brusca en el terreno, el recorrido de las suspensiones para absorberla no sea mayor que si la misma fuerza se aplicase sobre los muelles de las suspensiones de forma lenta y progresiva. Este ajuste es más complejo de entender, por lo que lo ilustraré con una sencilla figura. En esta figura se muestra el acortamiento de un amortiguador X(t) a lo largo del tiempo t cuando se le aplica bruscamente una fuerza para comprimirlo en t=0. En la figura (a) se muestra el comportamiento cuando los ajustes de los hidráulicos (compresión y extensión) están demasiado cerrados. La respuesta es lenta. Al amortiguador le cuesta responder y absorver la fuerza aplicada sobre el mimso. El acortamiento es el mismo que con otros ajustes diferentes para los hidráulicos porque en este ensayo se mantiene la fuerza aplicada. Pero si se tratase de un bache, la causa del acortamiento ya habría desaparecido antes de que el amortiguador hubiese respondido adecuadamente. En la figura (b) se muestra el comportamiento cuando los ajustes de los hidráulicos (compresión y extensión) están demasiado abiertos. La respuesta es más rápida pero se producen oscilaciones. Estas oscilaciones son doblemente peligrosas. Por una parte, es desagradable la sensación que se experimenta en aceleraciones y frenadas fuertes cuando se producen estas oscilaciones, ya que se producen repetidas faltas de adherencia del neumático, disminuyendo la tracción o la efectividad de la frenada, según el caso. Pero por otra, el hecho de que el acortamiento del amortiguador alcance valores de pico más grandes en el caso de la figura (b) puede traducirse en que la suspensión haga tope, incluso cuando la precarga y la dureza del muelle están correctamente ajustados. Finalmente, en la figura (c) se muestra la respuesta para un ajuste correcto de los hidráulicos. La respuesta es bastante más rápida que en la figura (a), pero sin oscilaciones y, por tanto, sin riesgo de que esas oscilaciones puedan traducirse en que las suspensiones hagan tope.
